Celebrare i quarant’anni di Interporto Padova Spa, non è un rito fine a sé stesso. La storia dell’interportualità italiana è nata proprio qui tra il 1970 e il 1973 grazie all’intuizione di due persone illuminate: il prof Mario Volpato, allora presidente della Camera di Commercio che sviluppò il concetto stesso di centro di scambio fra le varie modalità di trasporto (stradale, ferroviario e fluvio-marittimo), concetto fino allora sconosciuto, e Mauro Ferretti all’epoca Ispettore del Servizio Commerciale delle FS che, proprio a Padova in occasione di un convegno del Tramag, coniò il neologismo “interporto” ora universalmente utilizzato. Due “visionari” che non si limitarono a teorizzare queste piattaforme di scambio modale, ma si impegnarono a realizzarle davvero. Fu grazie agli sforzi di Camera di Commercio, Comune e Provincia di Padova da un lato e delle Ferrovie dello Stato dall’altra, che nel 1973 fu fondato Interporto Padova.
La realtà odierna
Oggi Interporto Padova Spa è una realtà indiscussa a livello nazionale ed internazionale grazie anche alla collaborazione con le istituzioni locali e nazionali a partire da Regione Veneto, Ministero dei Trasporti e Gruppo FS Italiane.
Movimenta più di 250.000 TEU (unità di misura internazionale pari ad un container lungo 20 piedi – circa 6 m) registrando nel 2012 un aumento del 26% rispetto al 2011.
Interporto possiede una superficie fondiaria di circa 1,1 milioni di metri quadrati ed è proprietario di circa 270.000 mq coperti di magazzini e celle oltre ad un terminal intermodale. Qui sono insediate quasi cento aziende del settore con più di 3.000 addetti.
Lo scorso anno nell’area interportuale sono state movimentate 4,4 milioni di tonnellate di merci il 43% delle quali attraverso il traffico intermodale. Merci ad alto valore aggiunto, dai macchinari per le Tac ospedaliere alle scarpe (più di 10 milioni di paia nel 2012), agli elettrodomestici. Il giro d’affari delle aziende insediate, sempre lo scorso anno, è stato di circa 370 milioni di euro con un valore delle merci movimentate calcolato prudenzialmente in oltre 8,5 miliardi di euro.
Ritornando al trasporto intermodale ed ai 250 mila TEU trasportati, bisogna ricordare che Interporto Padova è collegato con circa 5000 treni l’anno ai porti di La Spezia (24% dei traffici su rotaia) Genova (22%) Livorno (18%) Rotterdam (11%) Trieste (7%) e Koper (1%) e che dal 2012 la società padovana opera anche come MTO (Multimodal Transport Operator) offre cioè propri treni intermodali agli operatori del trasporto, accanto alla tradizionale attività terminalistica.
Una scelta che rafforza l’impegno di Interporto Padova per una logistica efficiente e al servizio delle imprese ma anche attenta alla tutela dell’ambiente. Considerando che si può fare quasi una equazione, 1 container = 1TIR, l’attività intermodale ha tolto dalle strade, sui collegamenti a lunga distanza, circa 250 mila camion in un anno. Ma oltre a favorire l’uso del treno, Interporto Padova svolge un servizio di distribuzione urbana delle merci in città con mezzi ecologici (Cityporto) considerato una best practice a livello europeo ed ha installato sui magazzini uno dei più grandi impianti fotovoltaici su tetto con una potenza di oltre 12 MW.
Le ragioni del successo
Interporto Padova è uno snodo nevralgico per la logistica del nord est, perchè da qui le merci riescono a raggiungere qualsiasi mercato, grazie ai servizi dei migliori operatori. E’ una struttura di successo anche e perchè è qui e non altrove. Una ragione che emerge chiara dall’analisi delle motivazioni che hanno portato le aziende del settore ad insediarsi qui. Il 43% ritiene determinante il posizionamento al centro del Veneto in una posizione strategica per la distribuzione ma agevole per il rifornimento degli altri mercati, il 23% apprezza i servizi disponibili, il 18% la tipologia dei magazzini e il 16% trova importante l’accessibilità all’area. Interporto Padova è posizionato all’incrocio delle direttrici stradali e ferroviarie est ovest e nord sud, ottimamente collegato, con due caselli, alle principali autostrade dell’area e perfettamente inserito nei corridoi di traffico ferroviario nazionali ed internazionali. Nella logistica è il cliente e la sua necessità di avere la soluzione di volta in volta più conveniente che decide il percorso delle merci. E’ del tutto velleitario immaginare che la realizzazione di strutture che non tengono conto di questo fondamentale aspetto, possa creare nuovi traffici. E troppe volte si è assistito a iniziative che dietro queste motivazioni avevano come unico fine la speculazione immobiliare.
Una politica del trasporto davvero a sostegno dell’intermodalità
Svolgere attività intermodale oggi è tremendamente difficile: si assiste con incredulità ad un continuo calo delle tariffe del trasporto stradale (anche 0,70-0,80 euro al km, pari al rimborso chilometrico ACI di una media cilindrata) nonostante il continuo aumento dei costi, dal gasolio, alle assicurazioni, alle tariffe autostradali. Il trasporto ferroviario intermodale, in questo quadro non di concorrenza ma di deregulation selvaggia ha grandi difficoltà ad essere competitivo. Occorre arrivare a tariffe in cui tutti gli anelli della catena logistica trovino una giusta sostenibilità. La politica in questo ha un ruolo fondamentale. I maggiori paesi della UE a partire dalla Germania chiedono al trasporto su gomma un contributo economico per sostenere l’intermodalità: in Italia si assiste invece al sussidio della modalità stradale senza alcuna progettualità trasportistica coerente con le indicazioni europee di equilibrio modale.
Tutti i paesi europei stanno seriamente intervenendo a favore dell’intermodalità con contributi economici destinati ai soggetti, ferrovie e pochi fra porti ed interporti, che hanno un ruolo chiave nel sistema intermodale a livello nazionale, evitando accuratamente una distribuzione “a pioggia” delle risorse disponibili. La Germania ad esempio ha stanziato per i terminal 115 milioni nel 2012. Un modello da prendere a riferimento ed una cifra assolutamente alla portata di un Paese come l’Italia.
