Sullo stop a Padova del tram sulle linee già finanziate e la contemporanea accelerazione invece di Venezia sulla linea Mestre-San Giuliano riceviamo e pubblichiamo una puntuale analisi del segretario generale della Filt Cgil Ilario Simonaggio, che si scaglia contro il “Veneto delle ciacole”:
Siamo sommersi di dichiarazioni, il più delle volte propagandistiche, che è bene per il sindacato ignorare e restare concentrato sui problemi reali. Ci sono casi dove non possiamo stare in silenzio per il rischio che impostazioni politiche sbagliate possono produrre nei servizi di trasporto pubblico locale all’utenza con danno ai lavoratori e agli utenti.
I flussi di sociali, economici, culturali, relazionali e non ultimi di traffico depongono a favore di un’area centrale del Veneto di oltre due milioni di abitanti, omogenea nelle funzioni e attività, che abbraccia le tre province di Padova, Venezia, Treviso. Si tratta in definitiva per i servizi di trasporto merci e passeggeri della terza realtà nazionale, solo dopo Roma e Milano. I flussi del trasporto pubblico locale, anche ferroviario, hanno fatto decidere la politica regionale nel 1986 che il sistema metropolitano ferroviario regionale ( prima fase SFMR inserita nel piano regionale dei trasporti del 1990) era la dorsale centrale del servizio di trasporto regionale. Questa impostazione prevede servizi a pettine dei bus funzionali a garantire un servizio metropolitano ad alta frequenza, capillare, regolare e puntuale, di buona qualità a bordo e a terra.
Per anni abbiamo ribadito che non sono accettabili i ritardi del completamento del sistema, che è scaricato su un’utenza di alcune centinaia di migliaia di pendolari dell’area.
I vantaggi di un’area forte, ben servita, omogenea e integrata, nulla hanno a che vedere con il colore politico delle amministrazioni locali ma unicamente con l’intelligenza e la cultura trasportistica dei decisori politici.
Disporre di una unica rete regionale, o almeno nell’area centrale del Veneto, corrispondente alle tre province della Pa.Tre.Ve., fa ottenere i seguenti vantaggi:
Atti di programmazione, indirizzo, controllo, e non ultimo, gestione omogenei che favoriscono un approccio integrato di sistema e di organizzazione a tutto vantaggio delle risorse liberate per potenziare il servizio.
Economie di scala sia operativa sia burocratico- amministrativa.
Uniformità del servizio offerto, con la possibile realizzazione del biglietto unico integrato a tempo o per distanza chilometrica percorsa.
Riduzione della attuale frammentazione delle gestioni aziendali (in Veneto sono ancora più di 40 le aziende che erogano il servizio universale) ognuna gelosa della propria natura e posizione.
Utente al centro del servizio dell’area vasta con la necessaria attenzione sia al servizio urbano delle città e l’integrazione possibile con l’extraurbano, sia tra servizio ferroviario, su gomma e su vaporetti. Migliore servizio agli utenti tutti e cura dedicata alle realtà oggi non coperte o dove le maglie della rete sono troppo larghe. Ci sono molti quartieri delle città e aree sub-urbane che hanno visto un grande sviluppo in questi decenni non coperte da alcun servizio di TPL.
Unica centrale acquisti, gestione officine, biglietterie, con notevole risparmio sui costi operativi e maggiore offerta all’utente.
Il disegno di legge sul riordino del TPL presentato dal Governo, che sarà presumibilmente nelle aule parlamentari in settembre p.v., dispone contributi notevoli (10% del Fondo nazionale Trasporti) per favorire fusioni e aggregazioni dei bacini omogenei, delle aziende atte a migliorare le dimensioni patrimoniali e di gestione dei servizi.
Per la somma di tutte queste ragioni riteniamo sbagliato insistere su visioni autarchiche della impresa del “sindaco”, gestioni fallimentari o molto costose nel migliori dei casi. Si abbia il coraggio dell’accelerazione dei processi di integrazione che permettono maggiori risorse a favore dell’offerta di servizio.
In questo contesto si inserisce il tram di Padova e Mestre, unica vera innovazione reale nel trasporto pubblico locale delle città nel Veneto delle “ciacole”.
Nel 2003, quando abbiamo visitato con una nostra delegazione il cantiere Lohr Spa di Clermont Ferrand, non abbiamo lesinato le critiche puntuali al mezzo. Mezzo troppo sperimentale, poco capiente, troppi posti in piedi, molto costoso, bello da vedere ma con problemi strutturali permanenti. Il mezzo fu scelto, nonostante le nostre critiche, dalla Giunta padovana guidata dal sindaco Destro, confermato poi dalla Giunta del sindaco Zanonato.
Il mezzo ribassato a guida vincolata, in sede protetta, è decisamente migliore come vettore di un bus tradizionale!
La Regione del Veneto ha contribuito al finanziamento del mezzo, in questi ultimi anni, in modo maggiore di quanto corrisposto all’offerta analoga su gomma (delibera sui costi standard), ma senza coprire per intero il costo del servizio. Non occorre insistere ulteriormente in questa occasione sull’insufficiente finanziamento regionale che ci fa prendere la maglia nera delle Regioni a statuto ordinario ( ex equo con la Basilicata). La Regione non mette un euro del proprio bilancio e fa solo il notaio del trasferimento del Fondo nazionale trasporti!
Per ridurre il costo per chilometro del mezzo Metrobus Lohr esiste una sola via sia per Padova sia per Mestre. Aumentare i chilometri percorsi ad una maggiore velocità commerciale, in modo da rendere maggiormente efficiente ed economico il pesante costo di esercizio e manutenzioni rete e mezzi. Si badi bene che questi mezzi dovrebbero viaggiare in sede riservata per l’intero tragitto per garantire la velocità commerciale necessaria (25 – 30 KM/ora rispetto alla attuale inaccettabile situazione) al recupero sociale ed economico indispensabile a mantenere in equilibrio e potenziare l’offerta.
Mestre sta accelerando per completare il collegamento tram Marghera – Venezia via S. Giuliano, nel mentre Padova taglia linea SIR 2 e 3.
La scelta di Padova è priva di logica trasportistica a meno che non si pensi alla completa liquidazione del servizio attuale di trasporto pubblico locale.
Fuori del tempo l’idea di tornare alla centralità dell’auto per le città.
Il trasporto pubblico locale ha bisogno di stabilità e certezze. Non si può ad ogni cambio di amministrazione modificare gli assunti strategici della rete, del materiale rotabile, della programmazione dei servizi.
Ilario Simonaggio
Segretario generale Cgil-Filt
